电竞比分网-1zplay电子竞技「官方网站」

竟成摆设,李小鹏建议将超载超限入刑

2020-02-12 13:30·

现代物流报 记者 萧荣

9月21日,最严治超令(新版《超限运输车辆行驶公路管理规定》和《整治公路货车违法超限超载行为专项行动方案》)实行以来,公路货运行业可谓迎来了一场前所未有的洗礼。

近年来,国内物流运输一直存在超载、超限的现象;同时,运输车辆违法改装也是家常便饭,公路交通事故频发。

9月21日,国家对运输车辆超载进行专项检查,依托GB1589-2016的颁布和《超限运输车辆行驶公路管理规定》的下发,本轮治超工作有法有据、准备充分,执行三天来,行业从业者有观望的,有违规中招的,各媒体进行密集的关注、报道,有行业人士因为集装箱现状而对管理部门吐槽漫骂的,行业协会对政策条例向主管部门行文反馈建议,主管部门从善如流、虽未发文但及时电话说明。国家、全民对超载如此关注,那么,我国车辆运输超载产生的背景是什么?为何超载现象屡治不禁?超载在我国的发展历史以及我国治超的实践详情是什么?

9.21治超新政以及新版GB1589施行以来,其实有一个群体——前四后八车主一直在为自身利益呼吁,然而却未得到有关部门的回应。

治超新政明确规定,每次发现车辆超载一次,即对该车实行“一超四罚”(罚车主、罚驾驶人、罚货运企业、罚装货企业或场所),这让人看到了有关部门的治超决心,也让另一些人出现担忧——治超会否继续沦为“制钞”。

为了提高运输安全,国家相关部门于8月18日发布了《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》等文件,并于9月21日开始执行(以下简称“9·21新政”),该文件被业界称为史上最严限载令。

一、什么是运输车辆“双超”?

而今,超载超限或将入刑的消息再度传出,其实对前四后八车主而言,无疑更是雪上加霜,其为难和心伤已可想而知。

目前,治超新政施行已逾40天,各地执行效果有所差异,针对“一超四罚”更是有着不少来自底层的呼声,部分企业和司机并不抱怨严格执法,而是为执法不公而感到寒心,要求统一执法标准的意见和建议正日益增加。

此次新规的执行,对于各行业紧密相关的物流运输业来说,犹如一次“地震”,影响着整个产业链。

运输车辆双超即车辆超限超载,实际上国家两个部门从两个角度对运输车辆超出标准及要求的定义。

超载超限或犯罪,但会一超四刑吗?

而在10月中旬,交通运输部和公安部联合印发了《关于规范治理超限超载专项行动有关执法工作的通知》,再度明确提出严格实施“一超四罚”,可见在执法流程中“一超四罚”十分重要,也可见此项工作还有很多需要完善之处。

然而,通过近一个月的调查,令人诧异的是,9·21新政原本是全国统一执行的文件,可各地具体实施起来却是五花八门,标准不一。

超限:来源于国家标准委和交通运输管理部门,每种车辆国家都规定了外廊尺寸、轴核标准,如果超出了这个标准,就叫超限。

日前,交通运输部部长李小鹏建议,要加快研究推进将严重超限超载违法运输行为列入危险驾驶罪的范畴,追究有关人员刑责,提高违法成本,形成强大震慑。

那么,在治超新政执行期间,“一超四罚”到底实行效果如何?严格执行的难度又在哪里?为何民间对其关注度越来越高?是否真的存在上有政策下有对策这种极端情况?今天,小编就来为您简单梳理、总结一番。

从源头抓起的省市

超载:来源于公安部门,在核发运输车辆行驶证时,每台车都有个核载量及最大车货总重要求,超出这个标准就叫超载。

这一建议当真是一石激起千层浪,有的司机立即发帖反映:司机超载超限倘若入刑,那么,货主、物流公司以及生产销售超载超限车辆的厂商也会入刑吗?

“一超”背后暗藏玄机,

① 山东:严格执行国家标准,一超四罚从源头治理。据山东省交通运输厅、公安厅联合印发的《整治公路货车违法超限超载行为专项行动实施方案》,该省治超措施主要包括六大方面:统一车货总重限值认定标准;建立健全联合执法机制;加强重点货运源头监管;严格实施一超四罚;加强高速公路入口检测管理;严查冲闯公路站点等违法行为。

在GB1589-2016发布之前,两个部门对超限超载的标准执行不一致,六轴车装载55吨在交通部门不算超限,但在公安部门核查时就算超载。

更有司机指出,9.21治超新规发布以来,要求实行一超四罚(针对超载超限,处罚货运车辆、车辆驾驶人、运输企业、货运场所经营者),此后也会一超四刑吗?

企业、司机不可不知!

② 江苏:虽然动作稍晚,但是从严治超、一超四罚。据江苏省交通运输厅和公安厅联合下发的《江苏省整治公路违法超限超载行为专项行动实施方案》,该省治超内容主要包括以下五个方面:

GB1589-2016发布后,统一了双超的标准,统一按各种车型的车货总重来确定是否超标。

前四后八陷困境,伤心总是难免的?

9月21日前后,关于治超新政的落地情况以及执法难度,业界最为关心,但当时大家更多忧虑的还是,新政是否能够全面落地,全面落地影响又有多大。

一是,货车的车货总重超过规定限值的行为;二是,重点货运源头单位的违法违规行为;三是,公路沿线的非法煤场、砂石料场及其他货物分装站场;四是,货车闯卡、拒绝接受检查、故意堵塞车道、损害相关设施设备、“黄牛”扰乱秩序等违法行为;五是,违法超限超载当事人暴力抗法、殴打工作人员等违法行为。

二、为什么要治理双超?

当然,公路货运市场理应对超载超限说不,卡车司机同样不愿以超载超限赚取微薄的收益,可是必须正视的是,目前情况下,有些车型突然只能超载谋利了。

可如今,治超新政已经实行超过40天,落地进度虽然各地尚有不同,不过可以想见,纵向比较,每个地区的执行力度都比以往更加严格,确是毋庸置疑。

③ 广东:超载超限车辆拒驶入高速,开展一超四罚。9·21新政始发,广东省交通集团即表示:积极响应国家部委和省交通运输厅相关要求,严格落实超限治理新规定,在高速入口全面开展“治超”行动,超限超载车辆将被拒绝进入高速。

超限,主要从车辆外廓尺寸来说,超出了国家规定的标准;超载,主要从车辆载重来说,超出了国家规定的装载重量。

仅以前四后八车主为例,9·21治超新政及新版GB1589施行以来,有人形容这是一场大地震。这话听来有些夸张,但前四后八车主们的日子确实愈发难过。

更重要的是,新政落地之后,其治理重点已然浮出水面,即重在治理超载,而非超限。并且,在此基础上,两大难题悬而未决,仍然留给了企业和司机:

同时,广东收费站严格执行一超四罚,超载车辆除了司机要受罚外,运输公司和货站同样要面对巨额的罚款,并且罚款数额比司机的还要大!

运输车辆双超,无论是车辆尺寸还是装载量超标,都有可能带来许多的危害和风险。

这些车主所要面临的是:一旦超载就将收到一摞摞的罚单,一旦标载则可能干了亏本买卖,甚至一旦超载超限入了刑,他们头上悬着的更是危险驾驶罪的利剑。

上有政策下有对策!“一超四罚”竟成摆设?

执行较严的省市

1、对道路的损害

四大理由发呼声,限重标准求让渡

▌难题1:超载可能关乎生死,这些车辆何以为继?

① 甘肃:严格执行国家标准,四桥车限重31吨。甘肃省在高速路口、服务区宣传治超,告诫卡车司机标载上路,不要违法超载。不同于其他地区的是,甘肃完全依靠国家标准进行治理,所以,即使在陕西四桥车总重36吨,但是进入甘肃还是必须31吨。

特别是超载,核载30吨的车装了100吨,对各种道路的损害极大,往往是国家花巨资修建的公路,短短时间里就残破不堪;特别体现在早些年煤炭大省,拉煤车超载过多,压坏了许多公路。因为,无论是高速、国道、省县道等,在设计时都有一定的负荷标准,超出了一倍以上的负荷标准,路哪能不坏?

具体来看,前四后八车主遭遇的如下困境,正是呼吁限重标准调整的理由:

如:六轴车载重由此前55吨降为49吨(其中6x2车辆降为46吨),单车单程运输能力明显下降,一度导致不少车辆停运观望,运费此间也经历了起落。

此外,甘肃的交警和路政几乎是不管轻卡的;对于中型卡车,甘肃交警路政基本都以车货总重18吨为标准。

2、对运输车辆的损害

其一,生存压力骤增,不超载赚不到钱,超载又必然被罚。

再如:前四后八车型限重31吨,但因自重较高——往往超过10吨,致使车辆运输能力陡降,个体车主叫苦、叫冤者众,如果继续用车,至今尚无更好解决方案。

② 辽宁:严格执行国家标准,绝不姑息。辽宁地区严格执行国家新颁布的《超限运输车辆行驶公路管理规定》,对违反规定的营运车辆严肃对待,绝不姑息。

对执行运输的车来说,超载对车辆硬件:轮胎、大梁、车厢等损害特别厉害,严重超载,比如对轮胎,原来四个月换一次轮胎,现在一个月换几次轮胎;也加速的车辆报废和缩短了车辆使用寿命,让车辆带病带伤行驶,风险更大。

在前四后八这类车型身上,治超新政施行后,其实面临着非常突出的不超载赚不到钱的问题。

简言之,部分车辆受制于以往货运市场的不规范,在当前运价低廉的情况下,如不超载就将面临无利可赚的局面,一旦超载又将陷入必遭罚款的困境。

处罚规定中清楚地区别了6X2牵引车与6X4牵引车在同样牵引三轴挂车时的车货总重,6X2汽车列车车货总重不得超过46吨,6X4汽车列车车货总重不得超过49吨。

3、对驾驶员和道路安全的危害

怎么讲?原来该车型限重40吨,但新政施行后却被降到了31吨,9吨载货量不翼而飞。

更糟糕的是,这样的局面似乎无解:钱是必须要花的,只是,这笔钱是用来购置新的合规车辆,还是用来交罚款继续上路,令其为难。难怪有人要因此改行。

③ 河南:高速公路入口重量检测,禁止超限超载车辆进入。作为运输大省,河南五部门联合大力度整治非法改装货车和超限超载车辆,全面禁止“双排车”进入高速;要求各地加大对货车生产改装、销售企业及产品的集中清理力度。

超载超限的车,驾驶员在驾驶时,不能象车厂设定的标准一样及时刹车、控制车辆; 一旦出现意外,造成驾乘人员及周边车辆、建筑、人员的伤害,极大地危及公共安全,影响、损失巨大。尤其是国家治超常态下,双超车驾驶员如过街“老鼠”,难有平静心态,急躁、心神不宁,更易发生事故。

因此,不少车主反映,平日运营的收益也就相当于这9吨货物的运费收入,如今不超载自然不赚钱了。

▌难题2:政策让步危机仍存,超限治理延至何时?

同时,还规定对不符合相关标准规定的车辆,不允许进入道路运输市场,实行高速公路入口重量检测,禁止超限超载车辆进入高速公路行驶。

4、严重破坏运输市场正常竞争营商环境

但超载可行吗?当然也不可行,未来甚至还会入刑,这类车型的车主为此正在经历如何生存下去的大考。

如:17.5米大板面对新政一度举步维艰,但是后期政策有了让渡,这类低平板半挂车运输普通货物的整治工作将另行部署,此间将重查超载和假牌套牌行为。

“从宽治超”的省市

运输市场一个普遍的现象是:车价十余年未上涨,但成本上涨了数倍;这个问题,很多人归结于个体车主或运输从业者价格恶性竞争,而价格恶性竞争的“底气”来源于不断挑战装载极限。

而且,指望运价上涨也不现实,有人计算涨幅五成才能维持此前水平,但这怕是只能停留在纸面上罢了。

再如:新政出炉集装箱卡车也曾面临上路即违规情况,但后期政策同样做了让渡,载运标准集装箱的挂车列车,也是此间将重查超载而非外廓尺寸。

① 黑龙江:新规执行不算严,载重标准统一49吨。据一名执勤的检查站人员透露,虽然新政已经开始实施,但是哈尔滨目前只对六轴车做出了限重49吨的要求,对于超长车辆,只要不超重一般也不会进行拦截处罚。

应该说,这是我国运输市场价格恶性竞争的一个原因,因为超载超限,所以,“再低”的价格也可以通过“再超”来消化,这不是良性发展的路子。

其二,政策曾经让渡,部分车型获益多,但却没有它们。

可即便如此,企业和司机同样需要警醒:毕竟政策的放宽仅仅只是针对超限这一层面,超载车辆依然将被严惩,仍有超载幻想的企业和司机,理应就此打住。

因此,收费站过往的大车车流量依然很大,而且17.5米的大板车也大摇大摆的在路上自由通行。

所以,通过以上大致的分析,双超有这么多的问题,于“民”(司机)于国(国家道路、社会安全)于企(不良物流营商环境)都不利,故而,国家治理双超,势在必行,且势必早行。

近来,有媒体爆出某地前四后八车主上街集体请愿,希望可将限重标准从31吨提到36吨。

再则,必须再度重申:政策明确提出的是,在专项行动期间重点查验超载,包括对单排轿运车的治理等,未来如何整治超限,尚且没有一个具体时间表。

② 吉林:治超规定形如废纸。在吉林地区的部分公路上,运输水泥、熟料的车辆依旧进行着100多吨的装载,就好像9月21日后的治超对他们丝毫没有影响,治超规定形如废纸。

三、运输车辆双超的缘由

对此,有经验的老司机们认为,这样的平衡性建议,使得大家的生活、工作起码可以做到有利可赚,不用再赔本做生意。

“四罚”牵扯太多利益,

同时,路上仍有不少超宽、超长的箱车在行驶,目前执法部门并没有对他们进行严格的管理。

运输车辆双超,简单地看作是车主或物流公司赢利的商业形为还不全面,双超应该是整个产业链甚至营商、政商环境共同作用下的结果,互为作用、互为影响;运输需求方即货主要降低物流成本,物流公司把这个需求一层层转移下去,最后由车主来实现,因为运输链条过长且层层盘剥,最后的运输执行者车主只好发挥“劳动人民的聪明才智”---运价低,我能不能多装点货、我再把车加长加宽加高点,改装车从最初私下找熟悉的车辆修理铺到形成“产业”—正规修理厂、生产厂也加入进来,反正也是业务;不出事情,你好我好大家好,出了事情,谁都有亲戚朋友或朋友的朋友在管理机构,而且还有万能的“孔方兄”,压坏了路有老共来修;管理机构,皇帝家也有三门穷亲戚,朋友的朋友,中国是人情社会,双超出了事,总得给朋友面子,而且有“创收”,事主也拿钱来摆平,超就超呗。

一方面,平日里车子本身的维护、保险及还贷等开支,还可维持下去;另一方面,其实对运输服务的需求方,也可减少麻烦,不必因为车型而调整运力。

公平、公正竟有多难?

③ 北京:49吨为上限,下道百吨王依旧在跑。北京作为首都,是每一项政策最先实行的地区。高速路牌已经显示新政标准, 例如六环上的LED显示屏滚动播放“严禁车货总重49吨的超载超限货车上路行驶”,不过超限车辆并未开始严格治理,某些超限快递车、集装箱还是可以上高速。

所以来看,双超的形成是这种运输营商环境造成的,双 超的屡查不禁和中国的政商环境有关系。

但是,10月中旬针对一些如17.5米平板等车型的政策让渡,并未涉及前四后八,这其实在一定程度上“刺激”了部分前四后八车主的情绪。

治超为何屡禁不止?在于利益纠葛太多。一方面,在“小散乱差”的公路货运行业,超载超限似乎显得积重难返,一些企业和司机都在靠它谋生和赚钱。

然而,联合治超行动似乎对轻卡影响并不大,六环上的轻卡装货仍然三超,虽然是轻抛货,但是左右两侧超宽、后面超长,严重影响驾驶员的视野及周围车辆的安全,却依然可以在高速上行驶。当地的“百吨王”公路上随处可见,不过目测也没有联合执法之前那么重,治超在一定程度上令“百吨王”有所收敛。

四、我国治超政策及实践

大家愈发期待有关部门能够重视其声音并给出回应:两轴车大体可载货12吨,四轴车却只有16吨,这样对前四后八这类车型真的公平吗?

另一方面,治超被一些企业和司机痛恨称为“制钞”,在于在此背后潜藏一条利益链,企业和司机为违规上路需要疏通,而“关系网”“带路人”等则无孔不入。

仍存“黄牛党”的省市

当官不为民作主,不如回家卖红薯。

其三,购车花费不菲,一旦难实际运营,退出机制须有。

“一超四罚”在一些地区被爆无法落实,甚至治超本身依旧成为一个摆设,也让更多人相信,源头治超还要加入对执法队伍从严监管和惩处,而这又有两大难点:

① 湖南:“黄牛党”盛行,拍胸脯保证带车包过。受9月21日超限超载新政的影响,湖南省部分车辆装载高度有所下降,但是超高超宽的现象依然存在。而备受关注的17米5大板半挂车,在这条高速上依然是非常多。

不良的营商环境和还需改革的政商环境不能影响国家治超的大势!

一台前四后八车型售价都在三十多万左右,买车的时候,广大车主也是打定心思要用它致富养家的。

上有政策下有对策!“一超四罚”竟成摆设?

此外,在部分服务区,依然有黄牛在推销生意,同时往停车场里的卡车发放名片。黄牛拍着胸表示,提供信息咨询的话每次30元,如果包过就是每次100元。

大概梳理一下,我国治超得有二三十年的历史;九十年代之前,主要是卖方经济、计划经济,没那么多物资,外资没有大批进入,老百姓的消费能力有限,“物”就“流”不起来,有限的物资流动不需超载;应该说,九十年代后,市场经济真正确立,大量引进外资办厂,国家经济快速发展,再实行“物流”时,先进的、利润导向的企业群体教导了国内的草根物流从业者们,加以我国国民“跟风习性—看你赚钱了我干—一哄而上干物流—多了”,物流人见识过外面世界、体验到竞争的焦虑,发挥的“劳动人民的聪明才智”,所以,双超一天天发展起来。

可如今,很多人车贷还在还,有些人刚买车不到半年,这时限重政策杀出,令之措手不及。

▌难点1:各类要求面面俱到,执法不公却无严惩?

② 上海:依然有空子可以钻。就上海本地来说,继9·21当天严厉打击超载之后,近日来的执法力度略有松懈。有司机表示:“依然有空子可钻。”花钱找熟人“带路”,超载超限车辆通行不是难事。如此“治超”,岂不是“越治越超”?!

我国治超大约经历以下一些阶段(以下内容摘自草根汇物流微信公众号 杨益勇 的文章)

卖了它,注定赔本,谁又敢在政策不明朗时接手?不卖它,自己用,正如前面所讲,钱咋赚?

如:新版《超限运输车辆行驶公路管理规定》规范了路面执法行为,明确了治超处罚自由裁量权,甚至每种情况处以违规者多少罚款金额都做了具体部署。

这些省市一个文件、两套标准

第一阶段:治超起动阶段(从上世纪80年代末至2000年以前)。交通部于1989年底颁发了《超限运输车辆行驶公路管理规定》,但由于种种原因,治理工作一年后终止,《规定》停止执行。1997年7月,《公路法》颁布实施,超限超载运输管理首获法律保障。各省随即掀起又一次大规模“治超”高潮。

对此,前四后八车主希望,有关部门需为他们谋条出路,是给补贴还是为其转行提供帮助,有所考虑才好。

再如:《关于印发整治公路货车违法超限超载行为专项行动方案的通知》提出了密切协作配合,联合开展执法,以及明确工作职责,细化工作流程。

① 陕西:地方特色不一般,计重收费超限最多翻16倍。陕西省在新政策执行之前,就在各个高速路收费站张贴告示,告诫卡车司机9月21日开始执行新标准,并且在车辆下高速缴费后出示两种收费单,一种是治超前的,另一种是治超后的,为的是让卡车司机知道自己超了多少,正式治超后标准装载。

第二阶段:集中治理阶段(从2000年至2008年)。2000年4月,经过完善的新《超限运输行驶公路管理规定》施行,从当年4月起再次对车辆超限超载进行治理。公安部门也从2001年5月开始,进行了为期一年的治理活动。2004年6月国家九部委联合开展集中治理超限超载。2006年以后全国许多省市结合计重收费,逐步运用经济手段和行政手段综合治理超限超载。

更有业内人士认为,该为前四后八这类车型退出市场提供绿色通道,为其车主减少损失,这些真切关乎车主利益得失的事马虎不得。

可是,这些对于执法工作的详细部署,虽然体现了有关部门做好相应工作的诚意,但不得不说,在对执法疏漏或违规执法等情况上,治超新政其实还应公开措施。

然而,“超限100%以上重量部分,按基本费率的16倍计收”的规定让很多人都为之咋舌。

第三阶段:建章立制阶段(2008年至2010年)。李盛霖部长提出:在三年集中治理的基础上,从2008年起,再用三年时间,加大工作力度,着力构建治超工作长效机制。

其四,车辆不能上路,运力难免受损失,市场需要过渡。

而这并非不够信任执法队伍整体素质,是防患于未然。此前,许昌路政执法人员凌晨非法追车、拦车,导致恶性交通事故,造成一死一伤。这样情况理应被避免。

② 四川:四川实施“10·21”新政,四轴车特殊化36吨。新政伊始,四川就与其他地区有所不同,在其他地区基本都开始实行新政标准时,四川仍旧实行之前的55吨旧标准,原因解释为收费站系统尚未升级。

杨益勇是一线治超人员,文章写于2010年,他关于治超的阶段划分也截止到2010年。

电竞比分网,虽然没有数据说明前四后八车型在公路货运市场上完成多大比例的运输量,但是这样一款“老”的车型市场基础扎实,相信用户一定不少。

▌难点2:暗箱黑幕频频爆出,一线监管有多缺失?

此外,四川地区的四轴车限重有别于其他地区。其他地区将行驶在高速公路的四轴车车货总重限制在31吨,而四川则按照36吨执行。

以下是我接着继续进行划分

因此,以散户居多的国内市场上,个体运输业户对前四后八青睐有加。而当新政为其戴上了枷锁,其实也要考虑这类车型不能上路对现实运力造成的损失。

如:治超新政执行初期,有关媒体即爆出河南某地交警在超限站执法期间“不作为”,当时还引起路过司机对执法人员执法不公、无人监管执法者等发出了质疑。

补点料

第四阶段:常态冶超阶段(2011-2016)。这里不作学术性分析,只大致描述上整体发展态势,在此阶段,在2008年全球及国内经济下行背景下,国家基于经济发展需要,治超可以说,没有特别刮风、大张旗鼓,治超可以说进入常态化,一方面国家、各地治超工作还在开展,另一方面类似山西治超经验总结、推广和立法准备也在开展。

小编有话:

再如:黑龙江交警被曝设岗收钱放行超载车,虽说官方回应渡口设卡为治超,但是不管能否取信于人,最后其恶劣影响已经造成,对执法的严肃性带来了损害。

带你认识“9·21治超新规”

2011年,时任交通运输部副部长冯正霖讲话,推广山西省的治超经验(可以看到,许多变成了921执行的超限管理规定正式条款):

目前,9.21治超新政和新版GB1589已经实行了3个多月,期间涉及的车型众多,车主众多,企业也众多,对公路货运以及商用车行业都带来了很多根本上的改变。

因此,不难发现,在移动互联网如此快速发展的今天,治超已然成为社会敏感话题,一旦出现执法漏洞随时可能被群众曝光,这对整个执法团队的形象建设无利。

7月26日,由工业和信息化部组织全国汽标委修订的强制性国家标准《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1589-2016)由质检总局、国家标准委正式批准发布。该标准规定了汽车、挂车及汽车列车的外廓尺寸及质量限值,适用于在道路上使用的所有车辆,是汽车行业最基本的技术标准之一。

一是切实加强路面联合执法,坚决遏止路面违法超限超载运输行为;

未来,超载超限必然严惩,是否入刑暂未可知,但货运车辆的规范化必然提速。对此我们期待行业发展越来越好,但更期待如今的阵痛期也有疗伤良药。

加之,因为信息不对称,多年前不同地区执法乱像还反复以视频等形式传播,也令人误以为本轮治超问题丛生,这些的根本都在于执法层面还需赢得人们的信任。

9月21日,此项标准正式实施,且于当日同步进行了国家最大规模的治超工作,严格执行了8月份通过并发布的三个文件:《超限运输车辆行驶公路管理规定》、《整治公路货车违法超限超载行为专项行动方案》以及《车辆运输车治理工作方案》。本次治超专项行动从2016年8月18日开始至2017年8月31日结束。

二是切实加强货运装载源头监管,坚决杜绝非法超限超载车辆出厂上路行驶;

简言之,前四后八车主只是广大卡车用户队伍中的冰山一角,我们寄望有关部门倾听民意,更多考虑一线从业者生存现状并有所行动,只有这样才是关注民生、对症下药。

写在后面

新规规定,二轴货车车货总重不得超过18吨;三轴货车不得超过25吨,三轴汽车列车不得超过27吨;四轴货车不得超过31吨,四轴汽车列车不得超过36吨;五轴汽车列车不得超过43吨;六轴及六轴以上汽车列车不得超过49吨,其中牵引车驱动轴为单轴的,其车货总质量不得超过46吨。

三是切实加强货运市场准入审核把关,坚决杜绝非法生产改装车辆进入运输市场;

本文转自中国物流产业网 ,并不代表中国(

总之,面对治超这样牵扯多个执法部门,执法范围覆盖全国,波及公路货运行业上万企业和千万司机的重大行动,不仅仅要保证治理力度,还必须要保证:

与此同时,还对车货长宽高进行了明确:总高度从地面算起不得超过4米,车货总宽度不得超过2.55米,车货总长度不得超过18.1米。

四是切实加强高速公路入口动态称重管理,坚决杜绝非法超限超载车辆通行高速公路;

其一,对普通老百姓切身利益的考虑,治超大势所趋,自然正确,但是如何让深受超载之苦的企业和司机能够因治超而获益,而非丢饭碗和利益受损,是关键。

新规明确,各地公安交通管理部门和公路管理机构在执法中发现超限超载车辆,除依法责令卸载并处罚外,将有关信息抄送道路运输管理机构,由道路运输管理机构按照《公路安全保护条例》的规定,对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆和货运车辆驾驶人、1年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数10%的运输企业实施处罚,并对货运场所经营者依法实施处罚。

五是切实加强道路运输企业和人员监管,严格落实违法运输各项处罚规定;

其二,需要丑话说到前头,对潜在问题或遗留问题加以提早给出解决方案,这样才能保证执法的公平公正公开,才能让老百姓由衷期待治超行动的展开。

简单地说,即一经发现超限超载车辆,各有关部门将依情形分别对货运车辆、车辆驾驶人、运输企业、货运场所经营者予以处罚。

六是切实加强治超执法监督检查,全面规范治超执法行为。

我百度一下,可以看到每年都会有各级政府关于治超的文件和总结:

----引自青海省2015年交通运输厅全省治超工作总结

第五阶段:长效冶超阶段(2016年9月21日-)。以交通部2016第62号令颁布实施为节点,国家确立治超工作长效机制,总结过往治超教训及经验,出台超限运输车辆管理规定,

从双超产生的全链条进行治理,制定专项行动方案和工作方案。

7月12号,五部委发布《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》。

8月18日,交通部办公厅、公安部办公厅发布《整治公路货车违法超限超载行为专项行动方案》,明确了认定标准。

8月19日,交通部2016第62号令,《超限运输车辆行驶公路管理规定》。

2016年7月26日,GB1589-2016由质检总局、国家标准委正式批准发布。该标准规定了汽车、挂车及汽车列车的外廓尺寸及质量限值,适用于在道路上使用的所有车辆,是汽车行业最基本的技术标准之一。

五、GB1589-2016与921治超

与GB1589-2004相比,GB1589-2016主要有几个方面的变化:一是取消了车辆长度限值与最大总质量或轴数挂钩的限制,放宽了车辆宽度限值;二是增加了中置轴车辆运输挂车及列车、中置轴货运挂车及列车、长头牵引铰接列车等新车型;三是增加了牵引车、半挂车匹配运输相关参数的规定;四是明确了外廓尺寸测量要求。

2016版GB1589在以上几个变化基础上,主要包含以下六个重点内容。

半挂车长度限值由2004版的13米增加到了目前的13.75米,运送45英尺集装箱的半挂车长度最大限值为13.95米

新增中置轴车辆运输车挂车,规定长度限值为12米,中置轴车辆运输列车的长度限值为22米,能够装载8(大中型)~10(中小型)乘用车

中置轴、牵引车挂车长度为12米,车厢长度限值为8米(不包含中置轴车辆运输挂车),规定有牵引杆挂车组成的列车属于货车,货车列车长度限值为20米。

铰接列车长度限值为17.1米,比16.5米的标准增加了0.6米;此外规定长头铰接列车(长头牵引车+半挂车)长度限值为18.1米

宽度限值也由2004版的2.5米放宽到2.55米。

GB1589-2016新国标对于不同轴数的车辆做了明确的规定:二轴货车及半挂牵引车总重限值18吨,三轴货车及半挂牵引车总重限值25吨,双转向轴四轴货车总重限值31吨,四轴汽车列车总重限值36吨,五轴车限重43吨,六轴车限重49吨。

GB1589标准贯穿了车辆生产、销售、使用、管理全过程,与汽车制造、交通管理、道路设计、物流运输、工程机械、石油勘探开采等多个行业密切相关,涉及工信、公安、交通、质检等部门职责,同时也是多年来路政、交管等部门公路超载超限治理的基本技术依据。新标准的发布实施,将有力推动物流运输装备供给侧结构性改革,极大地支撑车辆运输车治理、货车非法改装整治和货车超载超限行为整治等专项行动,大大促进符合标准要求的新车型推广、拉动物流业生产消费,有效满足了特种作业车辆的研发生产和上路使用需求,必将在引导汽车和挂车的设计制造升级、加强道路交通安全管理、规范运输市场发展、提高道路运输效率、维护经济秩序等方面发挥重要作用。

本轮治超工作,从2016年8月18日开始至2017年8月31日结束,具体分为三个阶段。

动员部署阶段2016.8.18至9.20

各地交通运输、公安部门要结合本地区实际,制定专项行动实施方案,健全完善联动机制,做好前期准备和动员部署,加强舆论宣传,为专项行动平稳顺利开展营造良好环境。

重点整治阶段2016.9.21至2017.7.31

各地交通运输、公安部门要组织专门力量,根据实施方案和统一部署,集中开展专项整治,严厉查处货车违法超限超载等违法行为。

总结完善阶段2017.8.1至8.31

各地交通运输、公安部门要全面梳理专项整治工作情况,系统总结有关经验做法,研究提出相关建议,完善相关政策制度,建立健全长效机制。

六、国外治超经验借鉴

(以下资料来自网络)

美国超载:除了立即卸载货物外,司机和所在公司将面临双重罚款,这在很大程度让多数公司主动放弃了超载。据一位在美国洛杉矶开卡车的司机介绍,超载后各个州的罚款数额都十分巨大。超出的部分按每磅1-4美元来计算,如果换算成人民币/吨的话,超载一吨则会被处罚13200元-52800元不等,着实是一笔天文数字。

日本:超载车辆一经查处,将立即扣留或替换其他车辆进行运输。在罚款方面,日本实行的是“一超三罚”的制度,开车的司机不仅要受罚,连这趟货的货主、司机所在车队也要一起受罚。

德国:法律对超载运输的处罚也很严格,第一次驾驶员将被登记在案并口头警告;第二次被发现将面临3个月的监禁;一年内如果被发现超载运输3次以上,驾驶员会被吊销驾驶执照,并列入“黑名单”,终身不得从事驾驶行业工作

和国内个人从事货运的情况不同,国外的卡车司机大多隶属于某物流公司,驾驶员的收入和货物的重量都没有直接关系,司机不用为了个人利益拉货物,这在很大程度抑制了超载现象的发生。普通卡车司机的收入属于中上等水平,完全没有必要依靠超载赚取高额收入。美国多数企业给出的是80000美元左右的年薪,折合月薪6000-7000美元(约3万-4万人民币)。由于美国的物价水平低,6000美金的收入已经可以过得非常舒适了。日本司机月薪在25万日元左右(约合人民币1.5万元),而且随年龄资质增长,实际工资还会再调整。

n:widow-orpha��t��9�