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电动物流车该这样搞,为何被物流人嫌弃

2020-02-12 13:30·

现代物流报 记者 董建伟

随着新能源汽车的大力发展,各地方和车企的加快推进,以及电商业的迅速崛起,电动物流车的发展迎来了“小阳春”局面。然而,在经历短暂的疯狂扩张后,自2017年以来,原本火爆的电动物流车市场却明显遇冷,产销量一度低位徘徊。

微车或成主流替代车型

中医讲究标本兼治,意在治病既要治理表面病征,更要根除引发疾病内在原由。

此现象为电动物流车的“钱”途加上了一层迷雾,所谓业内广传的广阔市场前景难道只是“昙花一现”?电动物流车爆发后缘何再现低迷?在推广应用中到底面临哪些待解难题?为何叫好却又被物流企业“抛弃”?

记者在采访中发现,在快递末端配送上,机动车和非机动车都有广泛应用。其中,非机动车主要是电动三轮车和电动两轮车,机动车主要是微型商用车。由于电动三轮车和电动两轮车的安全隐患重重,已逐渐被多地禁行,而微型商用车凭借其灵活、容积相对较大等特点,逐渐成为该领域替代电动三轮车的主流车型。

如今,电动物流车发展,便是需要解决标本兼治问题。

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据上汽通用五菱公共关系经理段艳介绍,在微型客车市场,交通运输和物流业用户占比超过25%,仅次于批发和零售业,而且微客车型在空间、动力、成本方面都更适合于承担城市快递末端配送的角色。

时隔8个月后,《新能源汽车推广应用推荐车型目录》姗姗而来,即是电动物流车市场重新恢复暖意的驱动力,必将助其一扫上半年仅售6168辆的阴霾。

据了解,随着物流业的兴起,传统物流用车数量不断增加,摩托车、改装车等燃油车的尾气加重了城市的空气污染问题。为顺应国家新能源汽车发展战略,电动物流车逐步被运用在物流场景中。

北汽昌河销售公司副总经理林伟认为,对物流行业来讲,从机场到城市内,从货站到配送点,选用南京依维柯厢式货车比较合适。“有车架大梁,重载、轻载都可以,这也是这几年南京依维柯货车销量较稳的一个原因。”

但是,政策利好虽说见效够快,却未必疗效持久,因此更似治标。日后,怎样促进电动物流车行业可持续发展,才是治本。

不过,尽管电动物流车已经初露锋芒,但对于大部分物流企业而言,它还是个新鲜事物。据分析,虽说电费远比燃油费用便宜,电动物流车在使用成本上有明显优势,但综合运营成本后,其优势并不明显。

“禁摩限电”后,京东、顺丰、德邦等物流企业积极转变运营观念,寻找新的配送工具。比如,他们向深圳交管局承诺,在两个月内淘汰该区域内的电动三轮车,并购买新能源电动货车和已备案的电动两轮车。

一些有识之士也认为:面对补贴退坡势在必行,将来政策效应必然走低,只有真正切合实用应用需求,才是电动物流车自强之路。

也有业内人士透露,相比传统物流车而言,电动物流车的应用还在不断摸索中。因为一方面要考虑将货物准时送到目的地,而另一方面也要考虑如何将运营成本降至最低。

海尔日日顺物流有限公司副总经理曾凡波介绍说:“我们配送的物品主要是家电和家俱,比如3开门冰箱、床垫等,对于配送车辆的要求比较明确,车辆长度不低于4.2米,净高度不能低于2米,所以一般需要4.2米的厢式货车来配送。”

那么,电动物流车在终端应用层面,到底还有哪些实际需求尚在潜藏、未被发掘?基于需求又有哪些解决方案可以真正使得电动物流车更好服务行业及一线人员?

例如,随着载重的增加,传统物流车成本较为平缓,而电动物流车成本则增幅较大。对于载重1-2t的车型,电动物流车成本稍高于传统物流车,而当载重增加至2t以上,电动物流车成本则远远超过电动物流车。也就是说,目前实际情况下,相比于传统物流车,仅有载重1t以下的微型电动物流车使用成本略低于传统物流车。

百世快递负责人也表示,在那些明令限制电动三轮车使用的区域,可以采用两轮车+四轮车的方式投递,即电动两轮车和四轮机动车配合完成配送。在他看来,电动两轮车的选择绝对是因为三轮车受政策限制后不得不采取的配送工具,成本低但容积受限明显。机动车配送相对理想的车型是微客和微卡。它们的排量相对较小,燃油经济性好,灵活性高。因此,从用户的角度来讲,配送工具的理想车型是电动三轮车和微客、微卡。

今天,现代物流报记者就来与您一同探秘、问寻。

此外,购车补贴对于电动物流车来说非常重要,若补贴不存在,则成本就远远高于传统物流车。也就是说,虽然运行成本低,可电动物流车的购置成本要比传统物流车高出不少,这也是为什么此前政策上给予电动物流车大量补贴的原因之一。不过,有业内专家表示,补贴退坡大势所趋,目前已有很多车型都不享受国家的补贴政策。

由此可以看出,在不久的将来,微型车将成为替代电动三轮车的主流车型,在快递末端配送阶段承担起更大的责任,也得到更广泛的应用。

从需求侧着眼,电动物流车须全面适用具体应用场景

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新能源车迎来发展新机遇

“不能说电动物流车不适用于物流运营!应该说,现有的电动物流车并不适合现在的城市配送运营!”物流行业资深人士胡培新在接受记者采访时果断亮明观点。

而因补贴延伸的问题是,由于我国对电动物流车的补贴与对乘用车的补贴类似,只补助购买环节。这导致汽车制造企业为得到政府补贴,只专注于满足电池数量、行驶里程等政策要求的指标,忽视使用过程中车的质量、电池寿命、载重量、轻量化及售后服务等更重要的东西,使车辆在使用过程中频繁出现抛锚、待修等问题。甚至有物流企业讥之为:“物流电动车是拉着半厢电池在跑”“要等待主机厂的售后服务,你就别干物流”。

快递小哥们整日穿梭在城市的大街小巷,车辆走走停停之间,燃油消耗不少,在节能减排方面力不从心。不过,就记者采访来看,虽然存在不少亟待解决的难题,如续驶里程短、充电设备不足等,但新能源车无疑将会在“十三五”期间得到更大力度的推广和应用。

胡培新认为:讲到电动物流车,首要讲的就是电池;但电池和电池又不一样,不同电池,特性不同,要根据物流业务的形态和特点,研究哪种电池最为适用。

一般情况下,电动物流车的续航里程在载重情况下可行驶200km-300km,致使其适用市场仅限于城市末端配送或短途城际配送,这对于高频次、长距离配送的物流企业来说,实在吸引力不足。

京东物流相关负责人告诉记者:“在个别城市,我们已经使用新能源微型电动货车进行配送,比如天津市,当地政府要求快递和配送企业配置新能源车辆,所以我们也采购了一批。其中,一辆因电机有问题连续换了3次,还有部分车辆在剩余30%电量的时候行驶速度突然降低,生产企业也正在查找原因。”

比如,北方冬天,电池使用时放电更快,寿命更短;再如,不同运营环境对电池性能和要求也有差异,需要针对不同使用场景,采用不同的电池和车辆技术。

电竞比分网,可需要注意的是,在城市末端配送上,相比电动三轮车,电动物流车造价和售价则偏高,大量采购对物流企业来说并不是一笔划算的买卖,同时,电动物流车增加的车辆保险成本也是一笔不小的开支。另外,快递物流车的操作要求高,驾驶员准入门槛相比电三来说要高很多,并不利于吸纳物流配送从业人员。

曾凡波坦言,各地都对货车进市区有要求,海尔日日顺正在积极响应号召,上海、北京等一线城市网点多使用新能源车,但充电桩普及程度不高,所以公司暂时是“号召”,没有强制,具体的执行时间,还要看国家的基础设施和补贴情况。

而不管政府推广、企业研发,还是用户采购,都需留意这些细节,否则电动物流车只能看上去很美,并不能更好达成它们的使命。

显然,考虑到居民小区交通的逼仄性,连接包裹和收件人之间的运输工具必须极具“走街串巷”的便利性,比较电动物流车和电动三轮车,无疑后者在性价比上更胜一筹。

1zplay电子竞技,新能源车目前已在部分地区得到应用,业内专家们如何看?国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏际刚指出,从快递末端配送车辆的动力源来看,新能源、混合动力、天燃气、化石燃料等都有,国家的发展方向是节约能源,排放无污染。此外,政府部门不会只推荐某一种动力燃料,可制定排放标准,以此来选择技术路线,推动企业提升技术水平。

首先,针对小范围、短距离配送,快速充电技术和低速配送车型应予重点提升、放行。

目前,电动物流车“充电难”的问题已成为一大困局,电动物流车不能在其主要运营商圈周围迅速充电,不但增加了巨大运营成本,而且损失经营时间和效益。也就是说,电动物流车充电网络布局还未完善。

共生物流平台董事长、宝供物流集团原总裁卢立新对记者说,电动车的电池容积、续驶里程能满足城市配送需求,使用成本相对较低,在末端配送方面较为合适。

1、快速充电的必要性

例如,目前北京建设的充电站有两类,一种是国家电网公用充电站,一种是商业充电站。一般公用充电站不会收取停车费,充电费也较为便宜,但充电站充电桩比较少,排队现象比较明显。而商业充电一般都会收取相应的服务费,充电费也略贵。

与行业专家和用户相比,生产企业的观点更加积极。林伟非常看好新能源车在“最后一公里”的应用,他建议给这些车张贴特定的标识,在小区或路边临时停靠时,交警看到也会酌情管理,既符合国家的政策,提升安全性,又可促进快递员提升自身素质,规范城市形象,对未来大力发展现代物流业起到促进作用。此外,有特殊标识的车辆还可以防止挪作他用。

① 保障运营。电商物流、快递物流,抑或是社区物流等等,配送车辆的使用频率相对较高,平日电量消耗较大,而为保证运营稳定、可靠,需要快速充电,确保不断电运营;

事实上,即使有充电桩,5个小时以上的充电时长对于电动物流车来说就相当于5个小时的空置,这相较于追求速度的物流业来说是极为可怕的。虽说直流电动汽车充电桩充电仅仅需要半个小时左右即可,但快充配套设施成本高、数量少且带电量低,在物流运输高峰期的时候还会造成排队补电现象,严重影响运输效率。

现代物流优化运营合规发展

② 提高时效。在各类实际使用场景中,无论CBD或住宅区,货物或包裹的集中度正在提高,充电桩也将更普及,如果实现快充,短暂的装卸货或寄送件时间足以让车辆“吃饱”;

虽有些人提到利用司机晚上睡觉的时间为物流车充电,但这一想法很不切实际。因为对于城市间的物流车司机来讲,夜间驾驶、或两位司机换班驾驶都是再正常不过的情况。想要实现长时间、长距离运输,恐怕还要等待充电、电池等技术的发展。

那么,“十三五”期间,适应现代物流需求的微型车应如何发展?记者在采访中似乎看出了一些端倪。

③ 降低成本。磷酸铁锂等动力电池虽在快充技术上已有突破,但对电池寿命却有影响,无形中将增加用户车辆维护成本,这也要求更具优势的快充技术投入使用。

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从车辆本身来讲,适用于快递末端配送的微型车要更加适合现代物流的需求,即轻量化、大空间、驾驶便利以及节能环保,从而降本增效。

2、快速充电如何实现

另外,电动物流车标准体系尚未健全。与物流领域相关的新能源车辆,主要包括纯电动货车和低速电动车。据介绍,目前,我国已经制定了纯电动货车技术标准,但处于申报阶段,仍需完善。如当前标准中缺乏对不同作业模式下的电动物流车建立特有的细化标准和评价体系,出现了为最后一公里配送货物制造的车辆,会搭载巨量电池的现象。而低速电动车标准则还处于计划立项阶段,还需要用户等待。

“物流‘最后一公里’配送乱象丛生的原因,就在于没有适合的物流车。”对于一些末端配送阶段的问题,林伟一语道破“天机”。他告诉记者,物流车有物流公司用车和企业物流用车的区分。企业物流用车配送的是特定产品,规格统一,可以制作统一货架,而物流公司用车需要运输散装货物,没有统一标准,国家也没有制定出统一的周转箱标准,就导致没有合适的物流车出现。这对于物流公司来说,是一个亟需解决的难题。

① 钛酸锂电池或大有用武之地。近日,董明珠、万达等增资银隆,银隆主打的正是钛酸锂电池,胡培新认为,董明珠绝非外行,虽然钛酸锂电池造价高、密度低,但低温下性能稳定,使用寿命更长,充电速度更快,尤其适用服务半径相对较短、服务范围相对固定的配送区域;

虽然电动物流车多用于市内物流配送,但是在时效性愈发受到重视的当下,物流企业也希望在保证安全的前提下充分提高其动力性能,实现“加速跑”。但令人遗憾的是,这正是电动物流车的软肋。

从快递企业来说,需要根据现代物流业的发展需求,选择适合末端配送的合规车辆,既要符合国家相关法律规定,又要优化运营解决方案,提升投递效率。

② 超级电容或未来替代锂电池。相比大多锂电池带电少、成本高、充电慢等劣势,超级电容已在一些新能源汽车上应用,今年年初更有消息称,韩国一名科学家研发的一种石墨烯超级电容可以储存更多电量,充电也更快速。而胡培新认为,这样的技术尤为适合定点区域配送使用。

有网友透露,电动物流车动力不足拖累运输效率。此外,随着使用时间的增多,某些品牌的电动物流车甚至会出现不能爬坡的情况。也就是说,在电动物流车必须载人又载货的前提下,动力性能的保证是运输效率的保证,电动车辆动力性能的提升,显然还有很多功课要做。

记者在采访中了解到,从2016年各城市开始收紧末端配送运营车辆管理,特别是4月1日深圳实行“禁摩限电”后,中国物流与采购联合会快递分会就在会员单位中进行了一项市场调研,目的是了解市场现状,为企业提出建议,在合规合法的基础上做一些运输工具的改良。据中国物流与采购联合会快递分会秘书长万莹介绍,这项市场调研将在两三个月后结束,届时将会给出一个带有行业前瞻性的调研结果,给企业提出优化运营模式的系列解决方案。

3、打造专业、适用电动配送车型

尽管作为环保车型,但电动物流车却由于电池自重较重,加上物流负荷很容易超过4500kg的小型货车标准(工信部上蓝牌货车的要求是总质量不能超过4500kg),则被尴尬地划入“货车”的队伍中。

万莹表示,目前运用摩托车、电动三轮车从事末端配送的情况,从国际上看也是比较落后的,全行业内违规行为比较多,所以应通过关注、提升、改变末端配送的运营方式,来提出更好的解决方案。通过采用合规合法的运营工具,倒逼企业进行供给侧调整,从而规范配送运营。

① 更加环保。提及电动物流车在市内运营,胡培新认为,最大益处在于更好实现节能减排。尤其在短距离、小范围配送上,采用燃油汽车难免停停走走,车辆也要一直处于低速运行状态,这样产生的污染物其实是平时行驶的2-3倍。因此要打造更为适用的电动物流车,车辆利用率越高,也就越发低碳环保;

这样一来,电动物流车不仅不能同新能源小客车一道享受不限行等利好政策,甚至常常会在“不限行、交警少”的夜间作业,这也成为了其当下发展的又一道屏障。

采访中,段艳也从车企的角度提出建议。她希望,在解决快递末端配送“最后一公里”的问题上,政府能够持有更加开放、宽容的态度,将微型车纳入物流车管理范畴,使其合法化,在不违背“人货混装”的前提下,适度放宽要求,简化审批,以更好地服务市场经济,建立合理有效的监管制度。

② 更加低廉。如在结构设计、货箱尺寸、安全保护等方面全面改进,社区物流等短距离配送中可以采用低速电动车型,其售价可能仅为几千元,比之电动三轮车贵了一些,但比之普通电动汽车却要便宜2-3万元甚至更多。所以,胡培新相信,低速电动物流车有着刚性需求,虽处灰色地带,但身份合法前景可期,政策应会“放行”;

据统计,质量无法保障、售后服务缺乏完整体系也是目前电动物流车领域存在的问题之一。电动物流车作为常年运行的运营车辆,其质量及售后都尤为重要。但目前很多车辆都是组装而成,零部件由企业独立采购,质量无法保证。

正如魏际刚所说,中国的物流业发展是多元化、多层次的,各城市的发展要求也是多样性的,应该制定适宜的物流车标准,既不能太落后,也不能太超前。国家相关部门应尽快出台现代物流车辆标准及相关措施,进一步规范企业运营,促进行业健康发展。

③ 更加安全。“北京现已核准部分电动三轮车上路,但三轮车会因有了牌照便更安全吗?”胡培新认为,电动物流车一方面要在车体构造上更结实耐用,另一方面在出厂前应进行限速设置或安装不可拆卸的限速装置,以规范快递员等驾驶行为。目前,在用车辆也有安装限速装置,但因方便拆装,让一些人反而有可乘之机,令限速成了应付检查之举;

与此同时,新型汽车在维修、零件购置和难以寻购二手车方面的高成本很难和后期运营方面的回报达成平衡。也就是说,即便更换电池再卖车,其二手车的售价可能还抵不上车辆维护和电池更换成本。而这,显然会造成资源浪费。

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④ 更加舒适。虽然物流不等同于电商和快递,但是普通百姓对物流的直接感知却离不开它们。就快递员来说,其使用电动三轮车,其实依然需要暴露在外部环境中,无法躲避酷暑寒风以及浓浓雾霾。故而,在快递和其他领域给一线人员提供一辆电动物流车,也是为其带去更加舒适的工作环境,使其少受外界影响,进而更专心驾驶。

我国幅员辽阔,南北差异大,四季分明的北方地区更是冬冷夏热,极为考验电动物流车在不同温度下的适应能力。然而令人失望的是,目前的电动物流车,无论在应对炎热天气等引发的高温还是寒冷气候下产生的低温,都有短板存在。

其次,针对距离更长、范围更广的城市物流用车需求,增程式电动物流车或是一剂解药。

首先,电动物流车实际使用中,产生高温的原因很多,如夏季天气过热,大载荷和长坡道运行,频繁充放电等。这样一来,电动物流车往往因为高温而动力性能降低,严重时甚至出现“趴窝”状况。

考虑到业务范围以及运行里程,电动物流车在城市物流服务中更加需要较好的续航能力、完善的充电网络以及较强的动力和承载性能。但是,上述种种,目前在用电动物流车型或多或少都有各自问题,也因此,增程式电动物流车进入了胡培新的视线。

其次,低温带来充电、里程问题。目前,一些电动物流车在低温条件下,或出现不能进行充电的情况,同时这些车辆还会出现动力减弱,最终使得行驶里程缩短的情况。此类情况在雨雪天气时更甚。

“这不是吉利的广告贴!”胡培新笑说,虽然增程式这项技术早在多年前就在日本投入应用,但是国内确实还是今年吉利发布新能源商用车战略时才被更多人所关注到。而其之所以推崇这项技术,还是站在使用者角度出发:

而这对物流企业来说,不但会因此造成运输效率低,甚至会导致拉运货品的直接损耗。

1、充电网络难建,但如不建的话……

那么,前景向好的电动物流车,何时能够真正成为物流运输的主力呢?也许,除了购车补贴,电动物流车经营企业应探索电动物流车电池制造。其次,城市应该对电动物流车开放路权,提高企业配送车辆装载率与配送时效,进而提高企业整体运营效率,增加企业收益,并出台充电补贴、停车费优惠减免等政策,降低企业电动物流车运营成本。只有这样,电动物流车的推广应用之路才会越走越宽。

充电设施建设愈发重要,是因电动汽车有着越来越大的充电需求。只是,网络兴建需要更多投入和时间。如果车辆不用充电,也能达到环保效果,自然更好。于是,增程式电动物流车开始显露优势。其通过车内安装的燃油发电供给系统,将燃油转化为电,为车辆提供动力。而且,因其是在电动汽车基础上安装这一油电转换系统,一旦充电网络发达,电池技术提高,还可顺势摘除系统,切换纯电模式。

2、参见乘用车型,若论节油的话……

有人质疑:增程式电动物流车虽将油转化为电,但最初燃料还是燃油,平时也需加油,这样一来,能说是节能减排吗?但事实上,在电动物流车尚有诸多普及应用难题的当下,增程式电动物流车在油耗上的节省效果非常突出。卡罗拉、雷凌等都有增程式车型,其油耗可以节约一半左右,由此推测其在物流车上一样会有好的节油效果。而且,需要说明的是,增程式电动物流车十分适合市内运营,相比起在高速路上运营,其反而更省油。

3、动力、承载强劲,电量30%的话……

一般电动物流车在载货状态下,如果电量低到30%左右,其动力性能则大受影响,甚至可能无法提速和爬坡,搁浅路上也会造成很多麻烦。但是,增程式电动物流车不会出现动力衰减,车辆运行时候可以监控燃料情况,电池低速启停也更适合城市运行。再则,增程式技术并非完全充放电,电量不会彻底用尽,不足时司机选择加油即可,很方便。此外,因为技术设置,这类车辆不会烧油运行,只能以电驱动,这让环保更有保障。

从供给侧发力,技术路线选用和车型研发推广难离政策

即将过去的2016年,供给侧改革是经济改革的主旋律,也引领着各行业转型升级。在物流配送运输工具的电动化上,也需要供给侧改革,即将前面提到的种种新技术更早更好地推广应用以及新车型早日研发落地。而这些如何实现,离不开有关部门协力,以及政策科学引导。

① 鼓励行业选用电动车型。政府有关部门需要鼓励物流行业在新技术和新车型上的使用,并引导企业针对不同场景选用合适的电动物流车。毕竟只有选用真正适用的车型,物流配送才能在终端运营层面事半功倍;

② 倡导车企真正应需而动。车企应将精力和资金投入到更有实际使用价值的技术领域和车型打造上来,更多关注物流行业在电动物流车使用层面遇到的困难和问题,通过技术手段加以解决,严格落实相关技术标准;

③ 推进协会发挥管理职能。“小政府、大社会”是社会管理改革的方向,政府应该加大简政放权力度,充分发挥行业协会管理职能,促进行业发展,让专业的人办专业的事。此间,政府只需严格执法,保障市场规范运行,为电动物流车应用和发展助力即可;

④ 调整补贴政策具体施行。如何推动电动物流车方面的新技术和新车型应用,重在补贴政策调整。此前,一些企业为补贴而投身新能源汽车领域,现今,政策需要维护它的公平性,好钢用在刀刃上,给增程式电动物流车等节能环保产品以支持和激励。

总之,针对不同物流业务形态以及不同使用场景,需要考虑不同的车,电动物流车也是如此,决不可一刀切。同时,胡培新也强调,大家要有大物流、全物流的理念,打破电商快递才是物流的认识。而这,也将有助于不同电池和车辆技术在电动物流车上的推广及应用。

本文转自中国物流产业网 ,并不代表中国(